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专家演讲 | 秦璐:智慧互联下本地物流园区内生能力

  • 作者: 超级管理员
  • 时间: 2017-07-06 15:42:55
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6月27日,由中物协(北京)物流工程设计院承办的全球智慧城市高峰论坛智慧物流分论坛在上海成功举办,智慧物流学组执行组长、中物协(北京)物流工程设计院副院长秦璐在会上发表主题为“智慧互联下本地物流园区内生能力”的演讲,以下是演讲记录:

 

 

今天我演讲的题目是“智慧互联下本地物流园区内生能力”,我希望通过一个比较概念化的演讲来说明本地物流园区的发展前景。我讲三个方面,一是我国物流园区的互联方式,二是物流园区的经济本质,三是本地物流园区的内生能力。

 

一、我国物流园区互联方式

 

2015年中物联做了第四次物流园区调查,在这个调查里面,我们国家一共有1210个物流园区,我国家有288个地级市,这样算下来,每个地级市平均有4个物流园区,实际上大家知道物流园区的数量远多于这个调查数据, 2015年,大量的物流园区还处于单个运营状态。最初能够通过运营获得利润的大部分物流园区,土地的自有的。即使采取非常粗放式的运营模式来获得园区收入,因为土地成本极低,所以园区运营也有利润。但是在随后再建设的园区,大多都需要购买土地,高土地成本,必将导致粗放式园区运营的利润率非常低。如果用租金的方式来进行园区运营,通过测算园区的投资回收期至少在20年以上,所以物流园区再沿用原来的模式是行不通的,因此这个时候很多园区开始进入到一些互联的状态中去。

 

在信息技术发展的趋势下,单个园区的独立运营很难长久地存在下去,所以这些园区基本上通过三种方式介入到互联的系统中,第一种方式叫“线上平台互联”,第二种方式叫“企业内部互联”,第三种方式叫“运输线路互联”。

 

(一)线上平台互联

 

现在线上平台中炒得比较热的像菜鸟,它在全国拿了很多的地来建物流园区。在菜鸟刚刚成立的时候,它说我们不是物流公司,我们是做平台的,但是现在它已经是5A级的物流企业。菜鸟既有平台的成分,也有物流的成分,这是因为菜鸟在做物流平台的时候发现它必须做线下资源,所以开始频频地拿地建园区,一方面将自己的物流园区连起来,另一方面把大量小型的物流企业接入到它的平台上,因此菜鸟是在用淘宝的思维构建物流生态。

 

前一阵子菜鸟和顺丰之间的“战争”,背后是强大的平台方通过手里掌握的牌对参与方施压。随后同样的情况也在苹果系统出现,苹果公司开始收30%的打赏费,你只要用苹果平台上的APP打赏,苹果就要收30%的“过路费”,因为这30%的“过路费”,腾讯跟苹果闹翻了,苹果也下线了两百多个APP。这是平台发展到垄断阶段后的必然结果,平台就是个企业,谁能指望一个企业能建立一个大同的社会和完美的生态,动物界的生存形态就是食物链,信息技术的发展,只能是推动这个链条的集中度越来越高,位于底端的动物,体量庞大,但没有任何话语权,顶端动物打个喷嚏,可能都会命丧九泉。因此如果一个物流园区以这样的单一角色加入到平台系统中,物流园区如何去获得一些未来独立的生存权和话语权?这是看到的第一种平台。

 

第二种线上互联是我们目前比较火热的公路港系统,现在全国一共有四大公路港系统,传化公路港,、卡行天下、林安和天地汇。我们可以看到这四大公路港都签约了不少物流节点,卡行天下有26个物流园区,传化有26个公路港,林安有20多个物流园区,天地汇现在签了59个园区。这些公路港所包含的园区还在有限的范围,但是逐步增多。那么,为什么线上平台要与物流园区互联?因为物流园区是线下资源。

 

(二)企业内部互联

 

就目前来看,企业内部互联最大的一个特征是物流地产商的扩张,我国的地产商可以分为三大类型,第一大类型是我们的外资,比如大家非常熟悉的普洛斯,它是外资在我们国家最大的物流地产商, 2015年以前很多城市是以引入普洛斯为一项非常重要的成果,但是现在已经发生了变化,因为普洛斯是一个地产商,地产商所带来的流量经济是有限的;第二个是安博,安博是全球最大的物流地产商,它也经历了一个频频的拿地潮,拥有非常多物流资产。然后是嘉民和盖世理,这些都是在我们国家比较活跃的外资物流地产商。第二大类是中资的地产商,包括中储、上海宇培、中粮集团、安得、外高桥、海尔、宝供、万科等等,它们也拿了很多的物流园区。第三类是基金公司,像红杉资本、平安、万通以及天赋资本,这些资本也是不停的在投资物流地产。我们看到在企业内部互联生态中,很多的企业是以地产商的形式拿的园区土地,产品以仓库类为主,意在资本市场。


(三)运输线路互联

 

通过公布的统计数据,我们国家98%物流园区通公路。23%通铁路,14%通港口,8%通空港。其中有38%的物流园区有两种运输方式,有14%的园区有是三种运输方式,只有3%的园区是四种运输方式相连,园区的交通运输线路也表现出非常不同的特点。不过交通基础设施的互联是物流园区互联的最低形态。

 

园区互联的形式虽然很多,但是在园区的互联趋势下,本地园区怎么样发展?本地园区如何获得流量、利益、生命力和话语权之间的平衡?我们在为很多园区进行策划和运营服务的时候,感觉到这是需要深度研究的基本问题。所以第二个部分我讲一下物流园区的经济本质。

 

二、物流园区的经济本质



在谈物流园区本质之前,我们先回归到物流的本质,物流的本质是什么呢?定义非常多,我的看法是物流的本质就是通过交付货物来实现和创造货物的价值。货物交付是目的,交付的过程是物流的艺术。物流是通过改变货物的流动过程来实现它的价值,动静之间皆是艺术。所以物流的本质是创建、改变和实现货物的流动,不断减少流动过程中的冗余,因为流动的过程中存在很多浪费,而物流的作用是要减少这种浪费,让这种流动变得更为顺畅、更为有效。

 

大家都赞同物流是服务,但掩盖不了物流属于实体经济的范畴。单纯的平台经济解决不了物流的问题,因为只要涉及到货物的交付,货物的交付高度地理化,一定是实体经济的范畴,因此无论技术多么先进,自古以来就存在的物流,永远不可替代。比如说要给上海运货,不可能在北京就完成物流过程,一定要到上海才算完成物流过程。因此物流在空间上具有地域性,离不开基础设施节点网络。

 

那么物流园区是干什么的?物流园区的本质是是地理空间上的物流组织中心。刚才向大家介绍的互联方式,可以看到物流组织过程在三种互联方式当中并没有体现在园区里面。第一种平台互联方式是平台和线上在做组织,第二种方式实际上就是一种地产,它是一种仓库的形态。第三种方式就是一种简单的线路连接,但是里面的有机联系在哪里?物流园区应该如何去做这种组织?这些问题是我们考虑物流园区具有内生能力的核心。如果园区不沿着这种方式发展,园区没有任何的话语权,平台很容易将园区兼并。


三、物流园区的内生能力

 

 

我们来看一下物流园区的几个发展阶段,如果大家从历史的眼光来看,会发现物流实际是人类文明发展的基本要件。全球城市最开始往往都是因为有港口而发展起来的。因为有国际贸易的发展,才产生了世界上那些最大的城市,在辉煌的过去,也全部是世界上最重要港口,所以第一个阶段实际上是港口的园区,然后产生了一系列的城市。电子产品发展起来以后,货物价值量越来越高,时效性越来越强。因此空港的园区得到了发展,空港园区在我们国家发展得比较晚,但是在其他国家像我们熟悉的UPS、联邦快递,它们都具有非常良好的货物空港系统。现在随着高铁的发展和我们国家一带一路的提出,我们看到的又一个阶段是铁路多式联运发展。发改委在去年的7月份提出来以后90%以上的物流园区要通铁路,我们刚刚看到的统计数据中目前只有23%的园区是通铁路的,因此未来沿着一带一路将会产生很多这样的物流园区。第四个就是随着电子商务的发展,城市当中的配送时效性越来越快,定制化的东西越来越多,所以城乡配送这个阶段产生园区发展的新动力,因此内陆物流园区的着力点很大程度上在铁路多式联运和城乡配送这两个部分。

 

下面这张图是我们最近的一个研究成果,这是我们对A级物流企业在全国的布局和物流需求发展之间协调度的数据分析地图,颜色越深的地域,,物流供需协调性越好。东部地区整体的协调性比较好,随着向西部地区发展,协调性越来越差。这说明我国大量的地域,物流供给和需求是不平衡的。进一步分析表明像北京这样的城市,明显地表现出需求大于供给,天津供给大于需求,这跟我们京津冀地区一体化发展战略有密切关系,天津服务的是整个区域,北京的需求主要由天津满足了。

 

各城市物流供给及需求协调性数据图

 

除去那些供需协调的发达城市,左边这个图是物流供给能力比需求要强的城市,这些城市大部分都是中西部地区的省会城市;右边这一张图是物流供给能力滞后的欠发达城市,我们看到大部分的城市都是中小城市,如果我们把这两张图叠加来看,可以看到区域中心城市需要大力吸纳周边城市需求,因此需要深入本地经济,在一个合理的辐射范围内建立物流供需的结构,构建本地物流园区经济组织功能。

供给及需求滞后的欠发达城市图


此外,我们也对地区间差异进行了分析,归并了四个级别全国物流节点城市,包括全国中心城市、区域中心城市、区域次中心城市和边缘城市。地区结构形态如下图所示,东部地区整体结构是良好的金字塔结构,东北地区没有全国中心城市,中部地区缺乏区域次中心城市,西部地区缺乏区域中心城市,后面三个地区的结构都有一些缺陷。这就说明在整个物流发展当中,我们国家的物流发展结构实际上是相当不平衡的,或者说我们国家物流的发展结构还远没达到一个比较优良的状态。园区在这样的一种状态中是有很大发展机会。

 

地区物流节点层级布局形态图


从内生能力来看,作为一个物流园区最重要的物流组织功能抓三点:成本、服务、减少供应链冗余。第一点是减少货物的流动成本,我把它称为“聚”,物流园区必须把规模做上去。如果没有规模,成本不可能降下来,没有规模也不可能形成足够的波次来完成有节奏的物流产品。第二个我把它叫做“布”(准时准确的交付),怎么准时准确的交付,越接近客户的交付越准时和准确,于是我们把货物布在哪里、布多少、布什么,这是关键,所以准时准确的交付的前提是要把它做成一个网络。任何一个物流园区就是这个网络当中的一个有机成分,所以我把它称为互联。最后一个我把它叫“存”,存货是在供应链上的一个概念。大家都知道供应链的存货跟物流能力是密切联系在一起的,所以当物流衔接能力越强的时候,供应链的存货可以越低,所以我把它称为衔接。所以如果园区要打造很强的内生能力,需要在这三点下功夫,一个是“聚”,一个是“布”,一个是“存”,也就是规模、互联和衔接这三个方面。

 

 

这三个方面如果落到城市里面,因为现在很多物流园区投资主体非常多元,有很多是本地企业投资的,原来没有物流基础,那么我们怎样帮助园区建立内生能力?这里面有四大要素,第一大要素是产业,物流园区一定要跟城市的产业密切结合。比如当地的农村,资源禀赋存在差异,通过结合当地农业布局、结构、产品,建立本地物流园区面向农村的聚散网络,再通过物流园区的干线连接把产品运到发达地区和国外去。再如本地的工业产业,工业物流是全社会物流需求的主体,园区一定要为本地工业供应链服务,因此物流园区离不开当地产业特点。第二大要素就是密度,在园区土地范围内的密度是什么样的?包括产出的密度、产品的密度、消费密度、中等收入群体密度等等,这些都会极大地影响本地物流园区需求结构。第三大要素就地理性,因为物流的交付需要有地理位置的位移,而这种地理性是离不开本地化的。大家都知道干线运输费用已经很低了,但一到了城市配送和农村配送,成本就非常高。这是为什么?因为小规模,大地域的物流系统设计理论和实践还非常不足,它们还处于粗犷的状态,因此园区需要把本地的资源引进来,而这一块是本地的物流园最无法替代的能力。最后一大要素是文化。我们可以讲不是所有地方的物流园区都能够发展起来,我们走了这么多的地方,服务了这么多的物流园区,确实有些地方政府和企业,思想相当保守和落后,是无法在当地出现真正意义上的物流园区的。这四个方面是本地化的因素。如果我们真的想要把一个本地的物流园区建设起来,使之既能够为本地服务又能够发展,在互联的环境当中还具有自己的话语权,我们就一定要发展物流园区的内生能力,物流园区还得回到物流的本质上,物流的本质就是交付,物流实际上就是一个实体经济。

 

在此我非常概要地把我对这个问题的理解做一个汇报,谢谢大家。

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