中国物流与采购联合会分析：2013年，国民经济结构调整持续推进、市场倒逼机制效应明显增强，在此背景下，我国物流发展形势总体良好、稳中有进。物流需求规模保持较快增长但 增速减缓、物流服务价格低位震荡、物流企业盈利能力偏弱，经济运行中的物流成本依然较高；物流市场分化明显，物流行业转型升级加快。

　　展望2014年，伴随着改革红利释放和新型城镇化进程加快，市场活力和经济内生增长动力进一步增强，宏观经济将延续“稳中向好”发展态势。在此背景下，物流业整体上将保持平稳运行态势，物流转型升级继续推进。其中，钢铁、煤炭等大宗商品物流需求增速难有明显回升；而快递速运、物流平台、一体化物流、供应链管理等物流业态有望保持快速增长。

　　一、2013年物流运行特点

　　（一）社会物流总额较快增长

　　2013年全国社会物流总额197.8万亿元，按可比价格计算，同比增长9.5%，增幅比上年回落0.3个百分点。分季度看，1季度增长9.4%，上半年增长9.1%，前三季度增长9.5%，呈现由“稳中趋缓”向“趋稳回升”转变的态势，全年总体保持较快增长。

　　从构成情况看，工业品物流总额181.5万亿元，同比增长9.7%，增幅比上年回落0.3个百分点。进口货物物流总额12.1万亿元，同比增长6.4%，增幅比上年回落1.3个百分点。农产品物流总额同比增长4.0%，增幅比上年回落0.6个百分点。

　 　在社会物流总额增速减缓的同时，物流市场分化明显。一方面，受国内经济增速放缓和产能过剩等因素影响，钢铁、煤炭等大宗商品物流市场持续低迷，行业陷入 深度调整。另一方面，受内需扩大的带动，快速消费品、食品、医药、家电、电子等与居民消费相关的物流市场保持较高增长。受电子商务和网络购物快速增长带 动，单位与居民物品物流总额保持快速增长态势，同比增长30.4%，增幅比上年加快6.9个百分点；受绿色经济、低碳经济和循环经济快速发展带动，再生资 源物流总额快速增长，同比增长20.3%，增幅比上年加快10.2个百分点。

　　图1：2012年以来社会物流总额及可比变化情况 单位：亿元；%

　　（二）社会物流总费用增幅放缓

　　2013年，社会物流总费用10.2万亿元，同比增长9.3%，增幅较上年同期回落2.1个百分点。社会物流总费用与GDP的比率为18.0%，与上年基本持平。反映出我国经济社会运行的物流成本仍然较高。

　 　其中，运输费用5.4万亿元，同比增长9.2%，增幅较上年回落1.5个百分点；占社会物流总费用的比重为52.5%，与上年基本持平。运输费用中，受 市场需求减弱影响，道路与水路运输费用增速回落，全年同比分别增长9.9%和1.1%，增幅较2012年分别回落2.7和0.9个百分点；而受铁路改革提 价带动，铁路运输费用增速明显回升，全年同比增长14.3%，增幅较2012年大幅回升8.6个百分点。

　　保管费用3.6万亿元，同比增 长8.9%，增幅较上年回落2.9个百分点；占社会物流总费用的比重为35.0%，同比下降0.2个百分点。保管费用中，受利率下调影响，利息费用同比增 长8.7%，增幅较2012年回落4.7个百分点；仓储费用同比增长9.2%，增幅较2012年回落2个百分点。

　　管理费用1.3万亿元，同比增长10.8%，增幅较上年回落2.3个百分点；占社会物流总费用的比重为12.5%，同比提高0.2个百分点。

　　图2：2013年社会物流总费用构成

　　（三） 社会物流总收入平稳增长

　　2013年社会物流总收入7.2万亿元，同比增长9.2%。随着我国现代物流业的快速发展，物流社会化、专业化分工加快，产业细分更加深入，我国专业物流市场规模进一步扩大。

　 　然而，与社会物流总费用相比，社会物流总收入仅相当于社会物流总费用的70.5%，物流总收入增幅低于物流总费用增速0.1个百分点。此外，受物流服务 价格长期偏低、物流经营成本逐步攀高的影响，物流企业生存压力一直较大，长期处于“价低利薄”的发展境地，不利于企业做大做强和可持续发展。

　　（四）物流业增加值保持平稳增长

　　2013年，我国物流业增加值3.9万亿元，可比增长8.5%，增幅较上半年回升1.1个百分点，但较上年同期回落0.7个百分点。物流业增加值占GDP的比重为 6.8%，占服务业增加值的比重为 14.8%。

　 　其中，交通运输物流业增加值2.8万亿元，可比增长7.2%，增幅较上半年回升1.3个百分点，较上年同期回落1.5个百分点；贸易物流业增加值 7256亿元，增长9.5%，增幅较上半年回升0.4个百分点，较上年同期回落0.3个百分点。仓储物流业和邮政物流业增加值分别增长9.2%和 33.8%，增幅较2012年分别回升2.4和7.1个百分点。

　　（五）物流服务价格低位震荡

　　2013年，受经济增速 放缓、市场需求回落等诸多因素影响，物流价格保持低位运行。其中，海运市场低位震荡，公路运输市场保持相对平稳。据中国物流业景气指数（LPI）显示，物 流服务价格指全年都在50%的临界水平上下波动，平均为50.6%，较上年平均水平上升仅0.5个百分点，显示出物流服务价格上升动力不足。从海运市场来 看，2013年前11个月，中国沿海干散货运价指数累计平均都较上年同期有所下降。而1-12月份，该指数累计平均为1101.0点，同比增长0.2%， 累计平均价格由下降转为略有上升。

　　图3：2012年以来中国沿海散货运价指数

　　（六）企业盈利能力偏弱

　 　中国物流业景气指数中，12月份的主营业务利润指数为50.3%，该指数全年平均为50.6%，保持在较低水平。据重点物流企业调查显示，1-11月 份，重点物流企业主营业务收入同比增长5.3%，主营业务收入利润率为4.1%，较上年同期下降了0.9个百分点， 且低于同期的规模以上工业企业主营业务利润率1.4个百分点。两组数据都反映出，我国重点物流企业盈利能力较弱。

　　（七）行业转型升级加快

　　在物流需求规模增速减缓、市场倒逼机制效应明显增强的背景下，物流企业业务调整的动力增强，行业转型升级步伐加快。物流专业服务能力增强、供应链管理有新的发展，快递速运、物流平台、一体化物流、供应链管理等已经成为行业新的增长点。

　 　一是供应链管理有新的发展。物流业与制造业、流通业和金融业等多业联动进一步深化，供应链管理迎来快速发展新时期。首先，制造企业、商贸企业的一体化物 流与供应链管理需求逐步显现，为物流与供应链的发展奠定了市场基础，制造、商贸、金融与物流联动发展的内生动力增强。其次，部分物流企业积极地由物流服务 商向供应链管理提供商转变。部分物流企业以大宗商品物流需求增速回落为契机，低成本整合资源，主导构建供应链、提供全方位一体化服务。

　　 二是快递速运迅猛发展。在国民经济增速回落、传统大宗商品物流市场疲软的背景下，以“便捷、高效”为特点的快递物流“一枝独秀”。2011年3月份以来， 快递业务量增速连续33个月保持在50%以上；2013年以来，各月累计增速均保持在60%以上。2013年全年，全国规模以上快递服务企业业务量累计完 成91.9亿件，同比增长61.6%。

　　三是物流平台创新发展。长期以来，我国物流发展面临集中度低、信息化程度低、物流资源分散等制 约，伴随着社会各方对物流要求的提升和物流市场本身竞争的加剧，物流平台得到创新发展，与电商平台融合发展。物流平台以网络为基础，以信息平台和第三方支 付为手段，发现和创造商机，形成撮合交易的平台，是融合制造业和服务业的新经济模式，能够整合产品资源、客户资源、物流资源、信息资源，对能够有效解决物流行业长期以来“小散乱差”的问题，对于提升物流效率、减少物流环节、降低物流成本具有重要意义。

　 　四是物流网络化和一体化加快发展。伴随着物流市场竞争加剧，物流网络化布局和一体化物流提供能力成为核心竞争力，行业内龙头企业借助信息化技术和行业物 流资源整合，纷纷优化网络布局、延伸网络布局和覆盖范围，提高一体化物流能力，为减小物流环节、节约物流成本起到了积极地推动作用。

　　二、物流发展面临的问题

　　（一）“社会物流成本偏高”与“物流企业盈利偏低”相并存

　　当前，我国物流发展面临的核心问题是物流费用高、效率低，导致“社会物流成本偏高”与“物流企业盈利能力偏低”相并存。近年来，全社会物流总费用与GDP的比率维持在18%左右，难以下降。这一比率高于美国、日本和德国9.5个百分点左右；高于全球平均水平约6.5个百分点；高于“金砖”国家印度和巴西5～6个百分点左右。但与此同时，全社会物流企业收入增速低于全社会物流费用增速，物流企业普遍盈利能力偏低。2013年1-11月份，重点物流企业主营业务收入利润率仅为4.1%，低于同期的规模以上工业企业主营业务利润率1.4个百分点。

　　我国物流费用偏高已经形成共识，但费用偏高是由多种因素造成的，既有合理的因素，也有不合理的因素；既与我国经济发展阶段、产业布局相关，也与物流自身发展密切相关。

　　首先，经济发展阶段是物流费用偏高的基础性原因。目前，我国总体上仍处于工业化中期阶段，服务业欠发达、工业产品附加值偏低，是现阶段经济发展的基本特征，这也是我国物流费用高于美国和日本，甚至高于印度和巴西的基础性原因。

　 　从产业结构来看，我国第一、二产业占比高而第三产业占比低。第三产业增加值占GDP的比重不仅远低于美国和日本70%以上的水平，也低于巴西60%以上 的水平，导致经济发展的物耗和能耗偏高，引致物流需求规模偏大。从产业布局来看，由于上游能源资源和部分下游产业逆向分布，一些高能耗、高物耗产业不能按 照地区比较优势布局，致使煤炭等大宗商品长距离、大规模运输，导致我国货物周转量明显偏高。

　　各行业内企业物流费用占销售额的比重是反映 反映物流费用高低的另一个重要指标。据中国物流信息中心的重点企业调查，2012年，我国工业、批发和零售业企业物流费用占销售额的比重为8.6%，高于 日本调查企业3.9个百分点，高于美国调查企业0.7个百分点。其中，工业企业为9.2%，批发零售业企业为7.8%。

　　图4：2009-2012年中国、美国、日本调查企业销售物流费用率比较（%）

　 　从行业层面看，我国企业物流费用占销售额的比重与美国的差距较小，差距在1个百分点以内；而从宏观层面看，我国物流费用与GDP的比率高于美国9.5个 百分点左右。这就说明，在生产力发展水平上，我国与美日等发达国家相比差距较大，实现同样多的商品销售额、耗费同样多的物流费用，但所创造的增加值明显偏 低，从而导致物流费用与GDP的比率偏高。

　　其次，生产方式粗放是我国物流费用偏高的重要原因。当前，我国已进入过剩经济时代，与此相 应，消费模式也逐渐从单纯追求温饱型或数量型，向追求消费价值多元化、个性化转变。但生产方式仍以“大批量、规模化”为主，导致产需不能有效衔接、资源周 转偏慢、社会库存居高不下。

　　国际上，日本在上世纪50年代就出现了准时制精益生产模式，将企业生产流程与市场需求有效整合；美国在上世 纪90年代实现了柔性化敏捷制造模式，以有效协调的方式响应客户需求。生产方式的变革大幅降低了美、日等国企业的库存水平，显著地降低了物流费用。 2012年，我国工业企业存货率为9.4%，远高于日本等发达国家5%的水平。因而，降低物流费用需要切实转变生产方式。

　　第三，流通模 式粗放与物流费用偏高密切相关。流通模式粗放，突出表现在两个方面。一是以供应链为主的现代流通体系建设进展相对缓慢。社会物流资源缺乏有效整合、不能集 约使用，导致物流效率偏低、费用偏高。2012年，根据中国物流信息中心的重点企业调查，我国企业对外支付的物流费用占企业物流总费用的比重为 61.0%，低于日本约9个百分点，差距较为明显。二是物流一体化建设相对滞后。社会资源周转慢、环节多、费用高。例如，我国海铁联运比例远远低于全球平 均水平，目前国际上港口集装箱的海铁联运比例通常在20%左右，美国为40%，而我国仅为2.6%左右。我国工业企业流动资产周转次数为不到3次，远低于 日本和德国9-10次的水平。

　　（二）“物流围城”和“最后一公里”问题依然突出

　　一是仓储等物流基础设施资源紧缺。随着城市化进程加快，物流仓储设施、配送中心设施不断外迁，配送半径不断增加；由于缺乏科学的城市物流规划，致使城市周边仓库、货场供给不足，仓储租金不断提高，增加了物流成本，降低了物流运行效率。

　　二是城市内配送效率低下。在现行的大城市物流管理中，由于把货运车辆作为城市交通的拥堵源之一进行管控，导致“路难行、车难停、货难卸、证难求”的问题长期存在。

　　（三）物流行业税收负担偏重

　　据中国物流与采购联合会的调查资料显示，2008年至2012年期间，样本企业五年间平均税收负担水平为20.19%，高于全国同期宏观税负水平1.93个百分点。

　 　“营改增”的实施，有利于促进物流一体化运行，但物流企业整体税负水平不降反升。出现这种现象的主要原因有，服务于小微型企业的物流企业无法得到增值税 进项抵扣发票；铁路运费细化改革后，电气化费和分流费无法抵扣；物流行业属于轻资产行业，可抵扣项目较少；物流企业的人工成本占经营成本的绝大部分，而在 增值税体制下，人工成本得不到抵扣；增值税补贴速度较慢等等。

　　此外，土地使用税减半征收政策落实不够、地区执行标准差异明显，部分符合资格的物流企业没有享受到土地使用税减半征收优惠政策。对于物流园区的相关土地设施征收房产税，加重了企业税负负担。

　　（四）物流企业融资困难、物流市场竞争日趋激烈

　 　一方面，物流企业多属于轻资产企业，取得抵押贷款较难，资金不足制约了物流业的快速发展；另一方面，风险资本、制造业资本、商贸资本开始大量进入物流行 业，发展物流园区和仓储基地，物流市场竞争日趋激烈；同时，也存在“炒地皮”、抬高土地价格等非真实性物流投资现象，对已有物流企业造成较大冲击。

　　三、2014年物流发展形势预测

　 　2014年，世界经济将延续缓慢复苏态势，发达经济体稳健复苏，我国经济运行面临的外需市场将有所改善。而在国内，从经济发展的中长期趋势来看，当前经 济仍处于调整过程中，企业经营模式的转变、产业结构的调整仍将继续，经济运行仍存在一定的下行压力，但从多方面来看，经济平稳增长的基础更为坚实。

　　一是政策效应与改革红利将进一步释放。2013年已出台的一系列稳增长的政策效应在2014年会进一步显现。十八届三中全会、中央经济工作会议以后，以简政放权、增强内生增长动力、激发市场活力为目标的各项改革措施会陆续推进。

　 　二是需求增长具有新的支撑。从投资来看，虽然房地产投资呈现出由快速增长回归适度较快增长的趋势，政府对投资的主导作用还会进一步下降，但在新型城镇化 加快发展过程中，铁路、城市地铁和公共设施、环境治理、网络宽带等领域存在较大投资潜力；简政放权、放宽准入，有利于激发民间投资热情。在这些支撑因素作 用下，预计投资增速不会出现明显回落。从消费来看，随着收入分配改革推进，加上电子商务、信息网络等持续完善，消费结构逐步改善。预计2014年社会消费 品零售总额保持较快增长，对经济增长的贡献将会有所上升。从出口来看，虽然人民币对美元升值压力将在一定程度上削弱我国出口产品竞争力，但多种迹象显 示，2014年世界经济将延续温和增长态势，我国外需市场状况将小幅改善，加之上海自贸区建设等因素，预计2014年出口形势稳中趋升。

　　综合上述因素判断，2014年经济运行将呈现一“稳”一“好”两个基本特点。“稳”是经济增长底部趋稳，预计增速在7.5%左右。“好”主要体现在，伴随着改革深入推进，经济的内生增长动力增强，市场活力提高，经济运行的稳定性、协调性增强；经济结构进一步调整优化，新兴产业加快发展，新的增长点加快形成。

　 　在此背景下，物流业整体上将保持平稳运行态势，物流转型升级继续推进。“增速减缓、调整加快、分化明显”仍将是物流运行的主基调。其中，钢铁、煤炭等大 宗商品物流需求仍将较为疲软，增速难有明显改善，而快递速运、物流平台、一体化物流、供应链管理等高端物流业态有望保持快速增长。预计全社会物流总额，按 可比价格计算，增长9%左右。

　　基于此，物流相关企业应该密切关注市场变革和政府改革，关注平台型网络化、技术型电商化、专业型一体化等新的物流运作模式，着力于三个转变。

　　一是由“规模速度型”向“质量效益型”转变。伴随着市场竞争加剧，传统的依靠规模扩张获取增量收益的盈利模式受到挑战，物流业由规模速度型向质量效益型转变势在必行，具体体现为“五化”，企业品牌化、网络合理化、运营信息化、服务精益化、经营规范化。

　 　二是由“物流服务商”向“供应链服务商”转变。国际上物流发展经历了实物配送、综合物流和供应链管理三个阶段，当前，国际物流巨头都以物流为基础，为合 作企业提供有效的供应链管理解决方案、为跨国公司提供“一站式快递服务解决方案”。因此，通过拓展物流服务功能、由“物流服务商”向“供应链服务商”转变 是物流企业获取可持续竞争力的重要手段。

　　三是由“独立扩张”向“联动发展”转变。当前，物流企业与制造、商贸、金融企业走向深度融合， 国内市场和国际市场一体化加快，在此背景下，物流企业要做大做强、乃至实现跨国发展，就需要和生产制造企业、商贸流通企业联动发展。通过建立战略联动关 系，共同实施扩张战略和走出去战略，实现合作共赢。同时，物流业内部也应加强整合，提升物流资源利用效率。