经济萧条一度让北美的货运行业举步维艰。如今经济复苏，行业回暖，随着物流基建的投入、电子商务的成熟，供应链的效率不断提升，而新兴技术（如自动驾驶、物联网、能源更替和区块链等）的到来又为货运增添了更多可能。恰逢其时，北美的货运行业将会走向何方？
作者 | Sal Arora（麦肯锡亚特兰大办事处合伙人）
Scott McConnell（斯坦福办事处顾问）
翻译 | 赵祎
编辑 | 刘明康 赵祎
北美陆运行业规模十分庞大，作为各国重要的经济基础，2015年行业共盈利3090亿美元（其中美国占74%），收入至少占美国GDP的1％、加拿大的2％、墨西哥的6％。
之所以有这样的规模，是因为北美地区从原材料到产成品的全产业链中，几乎所有货物都要依赖于陆地运输，如今美国进出口货运量的增速已经超过了过去十五年的增长率。
经济缓慢复苏、电商模式到来，以及包装小型化等趋势，都在让陆运恢复活力。
在行业整体回暖的大环境下，一些细分市场仍面临着很多挑战。2016年麦肯锡对100多家托运人、仓储和运输企业进行调查，发现他们正面临很多短期挑战——托运人、承运人最关注的是司机法定工作时长的变化、电子记录设备使用等问题；长期关注重点则是自动化、巴拿马运河扩建和人口变化等。
尽管美国新政府对《北美自由贸易协定》的态度一直左右运输领域的讨论方向，但行业领导者在分析未来发展趋势时，建议从以下五个方面考虑。
趋势一：离岸外包正不断推动贸易增长
离岸外包是指跨国公司利用发展中国家低成本优势将生产和服务外包的经营模式。
过去几年许多行业都采取了这种方式，但程度不同，下图展示了2002-2015年几个行业从墨西哥运往美国的贸易增长情况。
为了降低到岸价，许多发展迅速的企业（尤其高科技公司）迎合了离岸外包趋势，将产品的制造、装配环节挪向需求端，从而最大限度降低了供应链中断风险。
两年前受访企业中有68%选择将制造环节离岸外包，现在则多是装配环节。由此一来，墨西哥出口美国的贸易额从2002年的142亿美元猛增至2015年的422亿美元。
为了构建反应更快、更灵活的供应链，获得熟练度更高、价格更具竞争力的劳动力（与亚洲相比），北美的车企也将生产线转移到了墨西哥。2012~2015年间有些汽车制造商和零件供应商投资超过150亿美元，在墨西哥开设工厂，使得墨西哥出口美国、加拿大的汽车量大幅增加并成为加拿大的第二大汽车进口国。
预计未来离岸外包的发展趋势将受以下几个因素影响：
①劳动力成本：工资水平在墨西哥保持增长而在美国基本不变（或增长缓慢），这背后一定有更深的原因。
②货币波动：例如菲律宾货币比索对美元的汇率持续下跌时会影响企业的外包决策。
③贸易政策：加拿大的企业若想业务外包到墨西哥，现行贸易政策会带来很多物流问题。比如，《沿海贸易权》规定墨西哥出口加拿大的货物仅能在墨西哥北部口岸出境，并托运给加拿大承运商。那么托运人在墨西哥装箱，经美国铁路运到加拿大是方案之一，汽车物流采用的就是这种方式。
趋势二：加拿大的资本流向物流基建，有利于构建更低成本的供应链
亚洲生产的产品如果出口到加拿大，往往经美国的港口中转和铁路运输，美元支付的结算方式加上办理海关手续，使运输时间大大拉长，而汇率波动和美元走强会进一步增加运输成本。
为了解决这个问题，十年来加拿大联邦政府共投入约500亿加元建设物流基础设施，构建一个更独立的供应链，让运输能够绕过美国的港口和口岸，有的省甚至吸引了私企资金，总投资能占公共基础设施总支出的80％以上。像鲁珀特王子港的改建、公路铁路网的改善以及内陆枢纽的扩建（例如位于加拿大温尼伯的中央港- Centreport港）等基建工程都是近几年的投资项目。
2001年从亚洲进口的货物仅有15％可直接运入加拿大，64%经美国中转；2015年时直接入境的比例增至23%，经美国中转比例降至54%（具体见下图）。
2001、2015年从亚洲到加拿大的物流中转选择的变化情况
许多加拿大的公司因为基础设施的更新，打开了制定新运输战略的大门。国内消费者也可能因此收益，以更低的成本享受更高的服务水平。而更大型的运输承运商，尤其是铁路运输企业，将从今天区域服务开始，发展为从越来越多的跨国运输中收益。
趋势三：电子商务正在重新定义供应链战略
十年来，实体零售的供应链管理者致力于维持商店、仓库的低库存。之前，为了迎接新年购物季，企业不得不从秋天开始就累积库存，港口、铁路会随即进入年度高峰期。
如今，电子商务的出现则完全改变了消费者的期望。
传统供应链和电商模式的主要区别
首先，消费者习惯了在家或在路上下单。由于网购送货快、免费上门，消费者一次购买量变少而频率增加。
其次，电商企业更容易通过退货申请，消费者可以自由购买、退货。电商退货率30%，远高于实体店的9%。
为了应对这些变化，零售商们纷纷将库存转移到下游，改变了库存管理方法——让仓库离消费者更近，仓库也变得更小巧灵活。除了亚马逊这样的电商巨头，小型企业也在抓紧布局。配送环节的最后一公里获得重视，人口密集区设立更多配送站点，大大减少了平均配送距离。
对消费者来说的确是个好消息，但这也可能损害供应商的运输效率。一家大型运输企业，整车运输的货车平均行程下降了25％。零担玩家们却从中受益——自2009年起，零担货运量平均每年增长9％，增速未见颓势。电商和逆向物流的增长推动了零担运输的发展，零担发展也反过来推动了物流组织效率提高。
物流基础设施的兴建降低了运输成本，线上零售额快速增长。2014年加拿大线上零售额223亿加元，预计到2019年即可增至399亿加元（占到总体零售额的10％）。
为了满足大量的线上消费者，大型零售企业制定了强有力的战略规划、组织计划和发展路径，以提供更高质量的服务。
墨西哥也开始迎合电子商务，虽然他们的消费者因不常使用信用卡的缘故并不便于交易，但大型企业一直在努力推动其国内电商化进程——2016年6月亚马逊在墨西哥开展了端到端的运输业务，而且推出了更多创新的产品，例如在全国各地的商店里销售亚马逊礼品卡。与现在比，预计2020年墨西哥的线上零售额将翻倍，占到总体零售额的4％。
电商和逆向物流不断推动着供应链发展，不排除颠覆行业现状的可能。面对难以预测的趋势，相关企业应做好准备。
趋势四：行业技术让竞争公平化
麦肯锡的研究表明整个北美的公路货运市场集中度较低。如下图所示，美国排名前十的运力租赁企业仅占有市场份额的12％。美国有275,000+的货车租赁公司，其90％都仅持有9辆甚至更少的货车。加拿大和墨西哥的市场集中度也不高，墨西哥的情况更突出。
北美货运租赁市场情况
近几年技术的进步将使所有的物流企业获益，尤其是小企业。
① 技术让市场信息获取更容易，帮助小企业有机会挣取更多运费，更深入更早地了解市场价格和需求之间的平衡。小企业在挖掘利用现有数据和信息的能力提高后，能够在平时和高峰期赢得更多机会。
② 车货匹配等技术的应用可提高各环节间的衔接效率；
③ 第三方物流在移动平台上推出了大量可完全读取的服务接口（包含异常处理、文档管理等）利用这些新兴技术和工具，小企业可完成更多超越其本身规模和能力的工作量。
趋势五：司机老龄化可能会限制大型货运企业的发展
司机数量的波动也会对小型运输企业有利，因为美国、加拿大的人口老龄化使得劳动力萎缩。
加拿大的货车司机平均年龄44，高于其他行业的平均年龄40岁，而且老龄化速度很快，所以现在很难找到司机。根据加拿大会议局的预测，2024年的司机缺口将达到25,000至34,000名，加拿大货运联盟则预计接近48,000名。
在美国，这个热点问题更加严峻，因为老龄司机离开队伍的速度要明显快于年轻司机进入市场的速度，预计2024 年，司机缺口将达到100,000~175,000名。
据麦肯锡在墨西哥的调研，当地的管理人员对司机短缺问题并不关注，由于缺乏数据支撑，难以论证问题的严重性。
但无论如何，司机短缺都将严重影响大型综合运输企业，而小型、独立的货运企业倾向于依赖数量有限的长期工，员工流动率较低，受影响程度不高。
十年前北美经济衰退曾让陆运行业陷入困境，现在行业开始回暖，运营效率不断提高。为了提高运输效率，加拿大、墨西哥构建了更稳定的供应链；电子商务使零售商的库存下沉，根本上影响和改变了美国的供应链。而新兴技术的到来如自动驾驶、物联网、能源更迭和区块链等持续发力，这些趋势让运输市场比以往任何时候都更难预测，需要管理者时刻关注。