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秦璐:城市智慧物流的发展机遇和重点

  • 时间: 2016-07-27 14:30:59
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近日,中物协(北京)物流工程设计院承办的2016全球智慧城市高峰论坛智慧物流分论坛在上海成功举办。智慧物流学组执行组长秦璐在会上介绍了城市智慧物流的发展机遇和重点。

一、物流组织模式变革下物流经济地理格局重构的机会

物流智慧化不一定完全来自于技术,由于组织化程度不同,流程再造或组织模式重构都可能极大推动物流智慧化进程。今年6月21日,发改委发布了“营造良好的市场环境推动交通物流发展实施方案”。2013年发改委的方案确定42个综合交通枢纽城市,2016年,综合交通枢纽城市减少到33个。减少的这些城市,如长春、秦皇岛、镇江等,被删掉的理由虽然运量比较大,但是没有呈现出综合交通的特点。因此,今年发改委方案的标准已经从注重量的规模到注重运输组织衔接方向转变。

我国2015年海铁联运比例只占2.6%,印度海铁联运比例为25%,美国海铁联运比例为40%。从这个比例上看,我们在若干个交通运输的衔接方面非常弱。在这个方案中,到2018年,第一:港口和物流园区引入铁路将要达到80%,现在的很多物流园区和港口没有铁路;第二:集装箱铁水联运增长将大于10%;第三:铁路集装箱的装车率在2018年将提高10%,到2020年提高15%,除大宗物资外,铁路便捷运输比率达80%。我们可以看出,新方案给铁路很大的权重,在整个交通运输架构中,铁路骨干的发展,整个物流地理格局将发生变化。铁总也积极响应了这样的变化,铁总计划在2017年以前,建成208个铁路物流基地,加大联运基础设施建设。在上述趋势下,铁路资源会成为影响城市物流经济地位的重要因素。

在我国物流成本构成中,运输费用占了整个成本的53%,所以整个运输组织化程度提高,都会是未来降低全社会成本的重要举措。从智慧物流的发展来看,运输已经逐渐向有序化发展,零散的3000万的司机,零散的若干个体车辆逐步整合到一些平台上。在这些平台上,必然会出现适应新的运输组织模式的节点,它们是城市在新一轮物流发展中,需要抓住的机遇。随着智慧物流的发展,物流逐渐开始有序化,在有序物流组织化模式下,城市在智慧物流组织过程中力求发挥节点作用。

例如:政府部门组织山西—黄骅港煤炭运输“四车变两车”,在阜平县完成司机倒班,司机和车辆的大量集聚,阜平将在新型公路运输组织网络下承担更大的作用,也为阜平的扶贫工作带来了极好的机会。再比如巴彦淖尔,由于临河到哈密铁路的修建,使得从东到西铁路运输线路被缩短,原来要绕行兰州的线路,可以不再绕行。现在有企业利用这个机会,欲在临河到哈密和吐鲁番之间,组织开行驼背运输,列车到达哈密或吐鲁番,再由载运车配送,这样可以大大减少汽车长距离的运输,节省运输费用,减少货物损失。实施之后,巴彦淖尔会产生大量流的集聚,城市可以获得非常强的竞争优势。与之相邻的鄂尔多斯,它的铁路货运量在呼包鄂榆城市群中是最大的,数量级远远大于其他城市,但是鄂尔多斯没有开行一个班列,而包头有7个班列,呼和浩特和榆林各有一个班列。为什么鄂尔多斯没有班列呢,因为鄂尔多斯没有铁路车站,所有的铁路运量都是由装车点来完成,这样就不会有更好的组织模式,所以鄂尔多斯只能作为包头、呼和浩特的喂给点,难以成为区域的重要物流枢纽节点。可见,物流基础设施是城市抓住组织化变革机遇的重要条件。

在同一个经济区内的城市,资源禀赋很相似。如何能在新的物流经济地理格局下寻找到发展机会,是每个城市都要认真考虑的问题。这个机会不是用省域、省会、地级市的层次来划分,而是用物流组织方式来划分的节点层次决定的。于是有很多城市和政府已经在做一些工作。2016年5月20日之后,山西开始实行减少高速公路收费的政策,货车通过还贷高速享受12%优惠、ETC货车享受20%优惠、通行贫困连片地区享受50%优惠。2016年6月1日以后,湖北高速过路费下降10%,这些都是政府的主动行为。这些主动降低运输费用的行为给城市制造了新的区位优势,未来这些城市将逐步成为成本洼地,便于货流、车流以及人流的集聚,新的经济地理区域优势将累积凸显。

另一方面,从数据可以看出,全球十大优质物流地产租金最高的城市,中国城市有香港、上海和深圳。宁波、杭州、南京、无锡、苏州、上海入选为全球前二十优质物流地产租金年涨幅最高的城市。这既说明了物流需求非常旺盛,又说明中国物流土地成本非常高。我们在给重庆两江新区做物流规划时,在某些片区政府要求物流用地的容积率要达到3,而一般情况下只有0.6-1,这非一般的物流地产可以承受。我国城市规划,物流用地没有统一标准,有的城市按商业用地,有的按工业用地,那么工业用地和商业用地的差价是多少呢?9倍。如果一个物流项目是以商业用地性质,那么物流成本会非常高。用地少,用地性质不明,无形中抬高了物流成本。

世界上很多城市的兴衰都是由物流引起的,在物流经济地理格局重塑的过程中,城市有无限发展机会。但这些机会有自己的逻辑和规律,能否与国家经济发展大背景相吻合,和新的物流组织模式相吻合,有无切实政策帮助形成独特区位优势,如何“引流造流”“聚流散流”是城市物流发展需要关注的重点。

二、平台经济下城市物流发展的机遇和重点

平台经济是热词,在未来的发展中,平台经济是不能忽略的趋势和方向。

1、平台经济是一把双刃剑

先来看好的一面,从经济发展现状来看,1995年,全球前十互联网公司的市值总和为170亿美元。到了2015年,20年间,翻了141倍。预测到2025年,全球分享经济总和是1995年的22倍,整个平台经济的发展非常迅猛。国外研究表明,全球最大100家企业中,有60家企业大部分收入来自平台业务。可以看到,平台经济发展非常快,于是很多城市会出台相应的政策。

 在国外,2015年欧盟出台了《数字化单一市场详细规划》,表明互联网平台有助于驱动数字经济增长并创造就业机会。但是平台经济造成法律适用难题,拟修改欧盟相关法律。在中国,2014年上海出台了《关于上海加快平台经济发展指导意见》、《上海平台统计报表制度》,对上海市平台经济发展起到了至关重要的作用。2015年,江苏出台《江苏省人民政府关于促进互联网平台经济发展指导意见》。国内部分省份开始意识到平台经济给城市经济发展带来的机会和优势,在政策方面以及实际操作层面都有较为成熟的策略和经验。

看一下上海的统计数据,上海一共有102家平台企业,平台的交易额达到了7700亿元,其中大宗商品的交易额占到了80%,大宗商品是最大的平台,大宗商品的贸易平台以5.1%的速度在发展。同期,传统大宗商品的交易是负值,到了去年的时候,才刚刚持平转正。在这里,我们看到的是平台经济和传统经济之间的差异。

但是在平台经济下,城市也面临很严峻的现实。第一:平台所有者能控制所有交易并获取主要利润,大量用户处于长尾之中;第二:平台企业家在制定新的规则,在价值分配中占主导地位;第三:城市在平台经济之战中,虹吸现象再现,对于一个城市来讲,要么占据主导,要么被进一步抽离。这样的现象,对于很多中小城市来说,一点也不美好。平台经济越发达,可能就越快速地在往外贡献这个城市原来的经济份额。

2、工业物流表现出来的是产业供应链的物流平台

平台经济作为城市来讲,会有什么机遇来发展呢?首先来看中国物流成本占GDP的比重,虽然一直下降,但总体还是比较高。截止到2015年,我国物流成本占GDP比重为16%,美国物流成本占比为10%-15%。未来到2020年,物流成本预计下降至14%,用将近5年的时间降低2%。据统计,工业品物流额占91%,农业和服务业占9%。在三产增加值的占比中,工业增加值占比只有47%,也就是说,工业用47%的增加值贡献了91%的物流成本。因此,工业物流是最大的冰山。

对于一个城市来讲,应该努力发展工业物流。发展工业物流有两个非常好的方向,第一是具有期货概念的大宗产品,这个产品很容易发展为平台。比如说上糖网,上糖网基于多年深耕白糖供应链的网络布局和资源基础,联合上下游,创新“期货一体化”供应链管理模式,构建透明、开放并且拥有线下服务能力和支持体系的白糖产业互联网平台。这种方向的特点是:国家补贴多;供应链成熟度低;容易标准化等,这样的产品非常适合做平台经济。

第二是产业集群,我国的制造业经过了一个大的发展期,但是表现出大而不强的状态,某一种产品制造的量可能占全世界很大的份额,但是仅仅贡献制造一端,而不能贡献供应链的其他端,这就使得我国很多城市内部形成若干产业集群。这些产业集群具有以下特点:交易环节多;信息不对称;交付账期长;库存冗余,与需求不匹配;企业无话语权。在这样的产业中,有非常多的痛点,供应链有长尾效应,供应链成熟度较低,于是这种产业很容易做平台经济,需要平台对产业进行重构升级。这些产业往往落到乡镇、中小城市。

例如许昌发制品采购平台,出口额占全国45%以上,是许昌非常好的支柱产业,而且具有很好的产业集群的优势,世界第一、第二的制造基地都在许昌,重点建设发制品供应链平台体系,这种体系非常独特,在全国基本没有竞争对手。

在产业供应链发展的过程中,有两大类可以成为做平台的企业,一类是在企业中深耕某行业的物流企业,供应链经验丰富,升级为平台企业,比如弘信物流,就是通过给可口可乐和王老吉做供应链物流生意而建立了上糖网。另一类是龙头企业做平台,比如许昌的发制品企业。

3、平台经济下商贸物流发展机遇

在传统的商贸市场,这些年都处在非常负面的状态。整个市场存在着大量的负增长,低客流、高空置率,净利润平均水平约2-3%。传统市场关闭潮继续,2014年关闭门店是2013年关闭量的6倍。

从网购的情况来看,我国三线及以下城市电子商务发展迅猛,特别是四线以下县域级市场成为网络消费的“新蓝海”。未来一段时间,三线及以下城市的电商市场将保持高速增长,并有望超过一、二线城市市场。一方面本地的商贸业在萎缩,另一方面城市的购买力在外移,都在平台购买。这使得中小城市的本地商贸受到网购的冲击,本地商贸经济面临虹吸现象。

从快递网点的布局来看,三线及以下城市的物流网点无论是数量还是密度都远小于一、二线城市;物流基础设施的薄弱将成为未来影响三线及以下城市电商发展的一大因素。一方面是因为大量的购买力在外移,另一方面传统市场在萎缩,物流能力也没有跟上,城市商贸物流转型期就是本地商贸物流发展的契机。

城市内部的社区服务,表现出小杂货铺,小超市这样零散的形式,这种形式可以把传统的商贸、智慧物流、社区服务融合在一个本地化的平台上。在安顺的智慧物流园区中,把本地的商贸资源盘活,然后和便利店结合,形成本地化的智慧商贸物流配送体系。同时商贸物流园区接入铁路,铁路公路做干线运输,商贸做与社区相连的同城配送服务,这种服务体系对于所有的中小城市都值得借鉴。

总结一下刚才讲的观点:

第一:整个物流体系处于重构过程,其中物流组织化重构是非常重要的点。组织化的重构依赖于基础设施的建设和整个智慧平台对于分散物流资源的引导和重新分配。

第二:在平台经济下,不要盲目模仿阿里、京东这样的平台,他们已经形成了非常强的垄断效益,但是在产业平台中,有大量的工作可以做,这些不仅发生于大城市、大企业,同样可以落地到中小企业、中小城市当中。

第三:在商贸物流中,可以把传统的商贸物流与本地居民的社区生活相结合,与干线相结合,形成一体化统一的城市内部服务体系,服务于城市内部的需求,这是不同的发展模式。

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