2.1鹿特丹港口发展

在14世纪，鹿特丹是Rotte河畔的一个小镇，是钓鱼、造船和贸易的发源地。随着时间的推移，这座城市发展成为一个真正的贸易港口。1872年Nieuwe Waterweg运河的开通标志着鹿特丹巨大发展的开始。随后对深水航道的投资，如卡尔德运河和哈特尔运河，推动了鹿特丹港的发展。鹿特丹港的主要竞争优势是直接连接大海，没有船闸，没有桥梁，这些自然条件如今依然存在，并维持着港口的优势。航道自由、水域较深为打造高效港口奠定了先决条件。尽管鹿特丹的地理位置是其成功的根本原因，但其成功的关键是复杂的荷兰水利工程，这确保了港口占据欧洲主要门户之一的地位。鹿特丹港从北海进入，是汉堡-勒阿弗尔（HLH）范围的一部分（见下图）。

 1欧洲重要港口的分布

从吞吐量来看，鹿特丹是欧洲最大的港口（2010年货物吞吐量达到4.3亿吨），其次是安特卫普、汉堡、阿姆斯特丹和马赛。鹿特丹在HLH范围内的市场份额从1990年的40%逐渐下降到2006年的32.5%，在危机期间缓慢回升到2010年的35.1%。鹿特丹港是世界上主要石油和化工中心之一的母港，具备欧洲最大的储罐设施群，是储存各种液体的主要中心。鹿特丹是欧洲主要的集装箱枢纽，也是欧洲最大的干散货港口，总容积约8500万吨，在HLH范围内占33.1%，在欧洲占9.2%。简而言之，无论是货运量还是石化行业，鹿特丹港都是世界上最重要的港口之一。

两个主要因素导致了鹿特丹港口和城市关系的转变。一是港口逐渐远离城市的地理迁移，二是港口区划过程。

（1）港口远离城市

鹿特丹港的演变就像许多其他港口一样，符合Hoyle传统港口演变模型。鹿特丹港口从毗邻市中心的小码头开始，到19世纪，将业务范围向下游延伸至大海，这主要得益于海上技术和货物处理技术的进步。整个二十世纪，码头都在以填海造地的方式向外扩张。在第二次世界大战期间，即德国摧毁鹿特丹市中心之后，港口成为军队猛烈空袭的目标，因为许多军舰停泊在那里。1944年纳粹被迫离开鹿特丹时，拆除了重要的工厂设施，并将其运回德国；此外，7公里长的岸壁全部损毁，其中包括仓库总面积的40%。

战后，鹿特丹迅速恢复。在市中心附近，重建工作主要集中在港口地区。为了吸纳不断发展的石化工业和即将到来的集装箱市场（从20世纪60年代开始），人们建造了新的港区。特别是从1945年以来，港口发展不仅促进了人口增长，也提升了工业发展。这种促进关系引发了这样一种新发展思路：对于有海运需求的特定行业，港口是该行业（尤其是石化行业）的绝佳服务提供地。此外，港口的工业功能将提供大量就业机会。

图 2鹿特丹港从东到西的演变扩张过程

从20世纪50年代开始，Botlek地区和Europoort地区开始发展（见上图）。现在Botlek-Europoort港口是欧洲主要的石化产品服务地之一。港口开发是以牺牲其他功能为代价的，两个村庄（Nieuwesluis和Blankenburg）以及一些自然保护区（De Beer）成为鹿特丹港扩张浪潮的牺牲品。马斯夫拉克特半岛（Maasvlakte area）是一个人工半岛，在上世纪60年代末和70年代初宣布具有海上主权。最后，从2008年开始，Maasvlakte II一直在建设中。随着最终向北海的扩张，总共创造了2000公顷的港口用地。其中一半是基础设施，如海堤、水道、铁路、公路和港口盆地。另一半用于工业用地：集装箱码头、配电设施和化学和能源工业。新码头将提供20米深的吃水通道。

我们见证了港口向海上发展的西进运动，这是在经济发展的引导下进行的。例如，经济发展需要更大的现代化区域、良好的海滨可达性、以及允许高度负面环境影响的区域（即居民区以外的区域）。在很多方面，港口的发展并未考虑到城市发展。随着港口活动区转移到西部，城市和港口之间出现了地理上的分离。这不仅意味着港口消失在城市的视线之外，也让对鹿特丹市民造成很大负面影响。在城市里，旧港口留下了大量废弃的港口用地，而城市外的港口设施日益自动化、本土劳动力素质明显不足，从而造成了高失业率。为提升港口劳动力的技术素质，港口引进了越来越多的外国工人，例如西班牙的高技能工程师。

（2）港口区域化发展

第二个重要的发展是港口区划。学者Notteboom 和 Rodrigue指出了港口发展中的四个港口区划阶段：建设布局阶段、扩张阶段、专业化阶段、区域化阶段。

区域化阶段将港口发展的视角提升到更高的地理尺度，即超越港口周边。港口区域化阶段的特点是功能上相互依赖性强，甚至在其腹地联合开发特定的货运中心和选定多式联运物流平台，最终形成“区域货运中心网络”。也就是说，这意味着发展一种高效和庞大的物流链，将不同的内陆终端、多式联运平台、物流服务中心和连接通道等众多要素连接到一个庞大的港口网络体系中。在货物运输中，港口不再是唯一集散地。相反，由于货物流经许多不同的海港和内陆枢纽，海港只是全球运输网络中的一个组成部分。因此，不能仅仅因为港口是通往富饶内陆的天然门户，就指望它吸引货物。港口的客户将港口视为物流链中的一个子系统，他们更关注整个运输链的服务质量和可靠性。物流链条的建立除创造更加经济的物流环境外，还可以为海运集装箱的进一步增长创造必要条件。就港口而言，内陆枢纽有助于缓解海港地区的潜在拥堵问题，具有重要的卫星功能。鹿特丹港务局很清楚地意识到，内陆港口可以帮助缓解多种本地因素的限制（例如道路堵塞、缺乏可用土地、环境问题）。同时，港口卫星区使城市和港口之间的距离更远，因此适当的海滨重新开发变得更加紧迫。

海运和港口行业变得越来越国际化，将港口功能嵌入城市内部需要投入更多的精力。港口面临的改善海港公众形象问题，完全可以通过适当的海滨重建来解决。

2.2港口和城市之间关系的转变

新的经济发展逻辑以及港口和城市不断发展的设想要求港口和城市之间重新建立联系。港口向海运动和港口区域化趋势促进了港口与城市的新关系。一方面，城市必须采取新的策略，继续支撑一个大型港口的存在。另一方面，港口当局必须确保港口的发展战略得到城市的政治支持。重建的海滨地区有潜力整合港口和城市，为双方带来共同利益，有助于实现港口和城市的目标。因此，上述两大战略规划交织起来，同时指导海滨再开发：经济多样化、提供住房和其他配套功能。

（1）为经济多元化而进行的海滨重建

一般来说，大型港口的存在是经济创新的源泉，创新推动力来自于大型跨国公司、主导公司和相关支持产业集群三方力量。通过与国外港口和国外其他物流枢纽的合作，鹿特丹港帮助荷兰本土公司获得订单，并为港口管理和物流基础设施的建设提供支撑。在鹿特丹，这种创新的机会在可持续交通和能源转型领域尤其受欢迎。绿色环保的港口日益成为选择港口的标准之一，因此港口当局和市政当局都认为，绿色港口行动是一种竞争优势。例如，航运公司关心其环境形象和碳足迹。因此，环保在吸引贸易伙伴和潜在港口投资者方面越来越重要。从城市的角度来看，对这类专业知识的投资产生了经济上的多样化，并伴随着从低技能劳动力向高技能劳动力的转变。

因此，鹿特丹港市投资于创新的解决方案，以减少城市拥挤和交通问题、生产可再生能源（风能和太阳能）和生物能源。为此，鹿特丹市设立了鹿特丹气候倡议（Rotterdam Climate Initiative），这个项目是为了“将政府、组织、公司、知识机构和公民联合起来，减少50%的二氧化碳排放，适应气候变化，促进鹿特丹地区的经济发展”。这个项目是全球C40气候领导小组的一部分（该小组是一个国际组织，聚集了几个希望对抗气候变化的大城市）。鹿特丹气候倡议明确提出，通过使用更清洁的运输方式以及减少工业和港口活动的排放来改善鹿特丹的空气质量，目标是在2025年鹿特丹的二氧化碳排放量比1990年减少一半。在港口城市的老港区如一个大型实验室，是创新方法落地的摇篮。同时，创新方法的逐渐落实有助于加强鹿特丹地区的港口集群建设，吸引高技能的专业人士到城市中来。

该战略的落实主要依赖鹿特丹港、鹿特丹市以及该地区的大学共同创建的“知识港”计划。2010年，市政府、港务局、分管机构德尔塔林克斯（Deltalinqs）和鹿特丹伊拉斯谟大学（Erasmus University）签署了一项名为“智能港口”（Smart port）的协议，设计了港口独特的供应和需求集群。港口的研究、咨询和培训服务现在一个组织框架内进行协调。

（2）为住宅及其他其他配套功能而进行的海滨重建

与此同时，恰好位于与城市接壤的港口区域是建设港口相关和城市功能的绝佳地点。服务业的不断扩大，相关的高薪的科学、管理、技术和专业工作的增长，以及随之而来的人可支配收入的增长，都增加了城市中心和不同地方对住房、办公、零售和休闲功能的需求。现代社会下后现代主义对多样性和个人主义的强调使得海滨地区受到大众青睐。海滨不仅提供了更加宜居的环境，而且满足了特定人群对探求人文历史、追求空间风格的需求。如今，海滨不仅仅体现出港口的经济活力，更反映了所在城市广泛的社会文化。最后，在港口的可见辐射范围内开发有吸引力的住宅区，有助于将港口重新引入到城市中。因此，这有助于提高港口的公众影响力。港口不仅改善了环境，还创造了特殊的、高度个人主义的生活方式。

寻求改善的新型经济和社会关系，使港口和城市都能从中受益，这一点在鹿特丹海滨重建中得到了体现。这个海滨再开发项目可以分为两个浪潮。第一波浪潮出现在20世纪80年代初，当时大规模海滨再开发项目——Kop van Zuid城市开发得以计划并实施，令人印象深刻。第二波浪潮波及鹿特丹城市港口地区。两者都将在下一节中讨论。